Technika motocyklu

Přestože se technika motocyklů vyvíjí poměrně rychlým tempem, zůstávají pravidla ke kontrole motocyklu před jízdou stejná. Motocyklista nemusí být mechanik, ale měl by znát základní pravidla nastavení ovládacích prvků a kontrolní mechanismy, aby neprovozoval motocykl ve špatném technickém stavu. Především by měl správně připravenou technikou snížit možnost vzniku nehody. Přesný popis kontroly naleznete v následujícím oddílu „Kontrola motocyklu před jízdou“.

Provozní kapaliny

Před každou jízdou je zapotřebí zkontrolovat, zda z motocyklu neunikají kapaliny. V případě, že pod motocyklem objevíme mokrou skvrnu nebo vidíme část motocyklu potřísněnou kapalinou, je zapotřebí hledat příčinu a rozhodně v tomto stavu nevyjíždět. Unikající kapaliny neohrožují pouze jezdce, ale při případném najetí na skvrny také ostatní účastníky. Oprava si v tomto případě obvykle žádá odbornou pomoc. U většiny motocyklů kontrolujeme množství a stav motorového oleje, brzdové kapaliny přední a zadní brzdy, benzínu a u kapalinou chlazených motorů také kapalinu chladicí.

Pneumatiky

Tlak v pneumatikách by se měl kontrolovat tak často, jak jen je to možné. Ve skutečnosti se kontroluje mnohem méně, než je zapotřebí, jelikož si neuvědomujeme vážnost možných následků způsobených špatným tlakem v pneumatikách. Řidič motocyklu by měl znát důležitost správného tlaku v pneumatikách. Tlak v pneumatice se mění i vlivem klimatu a změny atmosférického tlaku. S každou desetinou se mění přilnavost pneumatiky k vozovce. V případě vyššího tlaku nedochází ke chtěné deformaci, jež nám zajišťuje zvětšení styčné plochy a tím i zvýšení přilnavosti k vozovce.

Naopak při nižším tlaku se pneumatika deformuje abnormálně a nemusí dosahovat potřebného tlaku ke správné přilnavosti, takže výsledný efekt přilnavosti může být výrazně nižší. K zatáčení je navíc potřeba vyvinout větší sílu, jelikož dochází k tzv. „hrnutí pneumatiky“. Pneumatiky hustíme na hodnoty tlaku předepsané výrobcem motocyklu za studena. S těmito ověřenými hodnotami motocykl funguje nejlépe. Tlaky určené na závodní dráhu nejsou vhodné pro běžný provoz, jelikož jízdou v provozu nedochází k zahřívání pneumatik na takové teploty jako na okruhu. Při nafouknutí na hodnoty tlaku určené pro jízdu na závodní dráze by pneumatiky byly pro běžný provoz podhuštěné.

Vzorek pneumatiky na motocyklu musí nejen splňovat zákonný požadavek na výšku dezénu, ale navíc je zapotřebí kontrolovat způsob sjíždění pneumatik. Pneumatiky se na motocyklu sjíždí specificky, což ovlivňuje jízdní vlastnosti motocyklu. Zadní pneumatika se sjíždí do hrany a rychleji se projíždí střed pneumatiky. Přestože má pneumatika ještě dostatek vzorku, má již špatné jízdní vlastnosti. S takto projetou pneumatikou nám vzniká hrana na krajích středového projetého pruhu, přes kterou se přehupujeme při naklápění. Na této hraně dochází k nižší přilnavosti pneumatiky k vozovce. U přední pneumatiky se naopak rychleji projíždí boky a na pneumatice se tak vytváří střecha ve tvaru „A“. Na boku pak není příslušná masa potřebného materiálu.

Nezapomínejme na stáří pneumatiky. Se stárnoucí pneumatikou z materiálu odchází příslušná chemie a pneumatika tvrdne. Stáří pneumatiky zjistíme z označení DOT na boku pneumatiky. Neměli bychom provozovat pneumatiku starší, než nám doporučuje výrobce. Obecně se dá říci, že max. stáří pneumatiky by mělo být 5 let.

Brzdová soustava

Technika brzd se přesunula od bubnových systémů směrem ke kotoučovým, které dnes díky své účinnosti tvoří absolutní většinu. Motocyklista by měl vědět, co na brzdové soustavě kontrolovat, aby se nedostal do krizové situace způsobené technickou závadou. Kontrolu začínáme u nádobky s brzdovou kapalinou. Kapaliny nesmí být málo, aby při zmáčknutí brzdové páčky došlo k dostatečnému tlaku a brzdová soustava se nám nezavzdušnila. Brzdové kapaliny nesmí být však ani moc, protože se při brzdění zahřívá a vlivem tepelné roztažnosti v nádobce její objem expanduje. Ve chvíli, kdy kapalina nemá prostor pro své rozpínání, začíná tlačit na brzdové destičky směrem ke kotouči. Je to jediné možné místo, kam se může rozpínat. Jakmile začnou brzdové destičky škrtat o brzdový kotouč, dochází k drobnému, ale hlavně neustálému přibrzďování. Takové přibrzďování má za následek ještě větší zahřívání a v důsledku toho ještě větší rozpínání. Následně se ocitáme v neřešitelné situaci, kdy motocykl nejde při jízdě odbrzdit a tlak na brzdiče se zvětšuje.

Kotouče by neměly vykazovat praskliny a zvlnění, která následně zapříčiňují škrtání o brzdové destičky. Po nadměrném opotřebení dochází k tzv. projetí kotoučů, které hůře snáší teplo a tím se snižuje účinek při brzdění. Při prasklinách může zahříváním dojít k pnutí a tím i k poškození kotouče během jízdy.

Brzdové destičky s tenkou vrstvou směsi na destičce se zahřívají a ztrácejí účinnost. Proto je vhodné destičky měnit včas. Pokud by došlo k úplnému projetí, motocykl by ztratil účinek brzd a následně by mohlo dojít i k poškození kotouče.

Tlumiče a pérování

Tlumiče a pérování zajištují správnou přilnavost pneumatiky k vozovce. Po projetí nerovnosti nejde pouze o utlumení nárazu, ale také o eliminaci následných kmitů tak, aby se motocykl „nerozeskákal“. U tlumičů kontrolujeme případné netěsnosti, tedy zda tzv. „netečou“. Pokud to tlumiče umožňují, je důležité také jejich správné nastavení. Z výroby je motocykl nastaven na obecnou váhu jezdce, proto je vhodné jej přenastavit dle aktuální váhy motocyklisty a stylu jízdy. Nastavení tlumičů je však alchymie, nezkušení jezdci by jej měli raději přenechat odborníkům.

Řetězová sada

Řetěz se poměrně rychle opotřebovává a pro jeho dlouhou životnost je zapotřebí se o něj starat. Základem je správný průvěs řetězu. Dle manuálu příslušného motocyklu víme, jak velký má být (cca 4-5 cm). Při malém průvěsu nám hrozí, že nebude správně fungovat tlumení a hrozí i přetržení řetězu. U abnormálního průvěsu dochází k vlně, kterou na řetězu vytvoří záběrové kolečko. Následně může dojít k přeskočení řetězu nebo nadměrnému opotřebování předního kolečka a rozety.

Řetěz bychom měli pravidelně stříkat k tomu určeným mazivem. K mazání dochází poměrně často (dle výrobce motocyklu cca každých 500 km), dále vždy po dešti a namočení řetězu. Mazivo bychom po aplikování měli nechat lehce zaschnout (alespoň 20 min), aby nedošlo vlivem odstředivé síly k odlétávání potřebného maziva. Řetěz se maže po celém obvodu a na vnitřní straně. Při aplikaci maziva je zapotřebí pečlivě dbát na to, aby nedošlo k nastříkání maziva na pneumatiku.

Ovládací prvky

Převážná většina motocyklů disponuje ovládacími prvky, které se dají nastavovat a přizpůsobovat jezdci. Není potřeba se trápit tím, že na páčky špatně dosáhneme apod. To vše ubírá soustředění na jízdu a při každém úkonu se prodlužuje reakční čas a i doba na vykonání příslušného úkonu. Nastavíme si sklon a záběr spojky. Zápěstí s nataženými prsty by mělo být rovnoběžně s páčkou, ruce nesmí být zalomené́ ani vytočené na jednu či druhou stranu. Stejně tak nastavíme přední brzdu. Neopomínejme nastavení ovládacích prvků na nohách – řadící páčky a zadní́ brzdy. I to by mělo korespondovat s tělesnými proporcemi jezdce tak, aby pod páčku mohl dobře zasunout chodilo a zároveň na obě páčky dobře dosáhl. Další́ důležitou věcí je vycentrování vůle na plynu, protože to má́ velký́ vliv na reakci motorky při změně zatížení.

Asistenční systémy

Elektronika pronikla do světa motocyklů a začala získávat na významu a její vývoj nabírat rychle na obrátkách. Rozvíjí se elektronické brzdové systémy, jízdní režimy, elektronicky stavitelné podvozky a další. V tomto směru jde elektronika velmi rychle dopředu a je zapotřebí sledovat aktuální trendy a vývoj. Brzdový systém ABS například od pouhého přerušovaného brzdění prošel vývojem a dnes již duální brzdy zajišťují stav otáčení předního kola vůči zadnímu a další vlastnosti. Kontrola trakce již umí vyhodnotit v jakém je motocykl náklonu a nepovolit přidání výkonu na zadní kolo, aby nedošlo k jeho prokluzu.

Všechny nově vyrobené motocykly nad 125 cm3 musí mít od roku 2016 ABS. Motocykl s ABS je zapotřebí umět správně ovládat a vědět, co od systému očekávat. Díky tomu jezdec nebude v provozu překvapen z jeho následného spuštění, které by ho případně mohlo vylekat a prodloužit tak případnou brzdnou dráhu motocyklu. Sofistikovanější systém ABS spojený s gyroskopy dokáže motocykl udržet stabilní i v náklonu při krizovém brzdění. Největší účinnost brzd je před samotným zablokováním. Proto je vhodnější umět správně ovládat brzdy a nespoléhat se, že to za jezdce vyřeší elektronika.

ABS

Protiblokovací brzdový systém je nejrozšířenějším elektronickým asistentem na motocyklech. Od roku 2016 ho musí mít všechny nově vyrobené motocykly nad 125 cm3. Systém funguje na principu porovnávání rychlosti předního a zadního kola při brzdění. Čidla mnohokrát za sekundu snímají rychlost, a pokud řídící jednotka ABS zaznamená nižší rychlost jednoho z kol, vyhodnocuje, že dochází k jeho blokování a tudíž k možnosti ztráty adheze pneumatiky a následně smyku. Aby tomuto ABS předešlo, na velmi krátkou chvíli povolí brzdný tlak, a tím umožní pneumatice dostat se zpět nad mez blokování. Celé se to odehrává bez změny polohy brzdové páčky, takže i při jejím maximálním stisku v tu chvíli nedochází k maximálnímu tlaku v brzdové soustavě. Tím sice může dojít k mírnému prodloužení brzdné dráhy, ale je minimalizována možnost pádu způsobeného přebrzděním jednoho z kol a smyku. Na nejmodernějších motocyklech ABS spolupracuje s 6osou IMU jednotkou, díky čemuž dostává informace nejen o rychlosti kol, ale také o úhlu náklonu motocyklu, zrychlení a dalších parametrech jízdy. Pomocí toho pak dokáže brzdnou sílu přizpůsobit i jízdě v zatáčce a tím zvýšit bezpečnost při nouzovém brzdění v náklonu. U některých motocyklů určených pro jízdu v terénu nebo na závodních okruzích umožňuje ABS vypnout svou funkci, případně nastavit míru zásahu.

Kombinovaný brzdový systém

Tento systém zapojuje obě brzdy i v případě, že řidič používá pouze jednu. Tím efektivně stabilizuje motorku při krizovém brzdění. U některých motocyklů, především starších, byl tento systém ovládán mechanicky pomocí ventilu rozdělujícího tlak v brzdovém systému mezi přední a zadní brzdu. U současných motocyklů je pak systém ovládán elektronicky pomocí řídicí jednotky. Používá se především u velkých cestovních motocyklů, kde je potřeba pracovat s vysokou hmotností stroje. Občas kombinovaný brzdový systém najdeme také u skútrů.

Kontrola trakce

Přílišné přidání plynu nebo jízda na povrchu s menší přilnavostí mohou vést k prokluzu zadního kola, následnému smyku a pádu. Tomu dokáže zabránit systém kontroly trakce. Ten porovnává rychlost obou kol, a jakmile zjistí u zadního kola akcelerační prokluz, reguluje přísun točivého momentu motoru tak, aby byla hnací síla efektivně přenesena na vozovku a zadní kolo neztrácelo přilnavost. U některých moderních motocyklů systém umožňuje nastavení míry zásahu kontroly trakce v několika stupních od minimálního zásahu (ten dovolí určitý prokluz zadního kola) až po maximální, při kterém motor ubírá hnací sílu k zadnímu kolu už při minimálním prokluzu. Nejmodernější systémy TC pak spolupracují s náklonovými čidly a dokáží tak bezpečně zasahovat i v náklonu.

Kontrola stability

Systém spolupracující s ABS a kontrolou trakce, který je doplňuje o další funkce. Pomocí čidel šestiosé IMU jednotky dokáže identifikovat situaci, kdy je motocykl v náklonu a v případě intenzivního brzdění snižuje tendenci motocyklu vrátit se do vzpřímené polohy. To by vedlo k zvýšení poloměru zatáčení a změně směru jízdy. V případě zásahu kontroly stability systém rozděluje brzdný tlak optimálně mezi přední a zadní kolo tak, aby k napřímení motocyklu nedošlo. Zároveň pak systém hlídá nehody, kdy se motocykl převrhne během zatáčení a smykem způsobeným přílišným brzděním sklouzne k vnější straně zatáčky.

Kontrola zvedání předního kola

Neopatrné přidání plynu může u motorky znamenat odlepení předního kola od asfaltu. Aby k takovým situacím nedocházelo nechtěně, jsou dnešní motocykly vybaveny systémem kontroly. Jednotka je pomocí akcelerometru a gyroskopů schopna situaci vyhodnotit a pokud identifikuje nebezpečí zvednutí předního kola, omezí krátkodobě výkon, který jde na zadní kolo. Tím vrátí přední kolo na vozovku, případně ho udrží ve výšce dané nastavením systému. Často je totiž možno volit několik stupňů a tím nechat přední kolo mírně zvednout.

Systém sledování tlaku pneumatik

Kontrolovat tlak v pneumatikách motocyklu bychom měli na začátku každé jízdy. Některé motocykly to ovšem v rámci svých systémů umí udělat za nás, respektive ukázat tlak v pneumatikách na palubním displeji. Není tedy problém tento údaj zjistit několika stisknutími tlačítka ovládání. Systém také sám varuje, pokud se tlak v pneumatikách dostane mimo rozpětí doporučené výrobcem. K měření tlaku slouží speciální ventilky vybavené čidlem. Pokud nejsou standardní výbavou motocyklu, je možné je i s externím displejem dokoupit.

Adaptivní tempomat

Tempomat u motocyklů není žádnou horkou novinkou, možnost aretace zvolené rychlosti se u některých modelů objevuje už dlouho. Novinkou je ale tempomat adaptivní, tedy systém, který dokáže nejen držet nastavenou rychlost, ale také ji upravovat podle vozidla před sebou. Slouží k tomu radarová jednotka umístěná v přední části motocyklu, která umí hlídat vzdálenost objektu vpředu. Na palubním displeji si tak nastavíte, jak blízko za vozidlem před sebou chcete jet, navolíte ideální rychlost a o ostatní se pak stará adaptivní tempomat. Ten spolupracuje nejen s dodávkou výkonu, ale také s brzdami, a to díky informací od všech čidel šestiosé jednotky IMU i v zatáčkách. Řidič se tak doslova musí starat pouze o udržení stability a směru jízdy, rychlost za něj hlídá motorka.

Rychlořazení

Systém quickshifteru, který se sice přímo nestará o bezpečnost, ale výrazně ulehčuje jízdu a tím jezdci umožňuje soustředit se více na řízení. Jednoduše řečeno, kromě rozjezdů a zastavování nepotřebujete pro řazení používat spojku. V momentě, kdy se chystáte řadit, systém na velmi krátkou dobu (v řádu milisekund) snižuje přísun výkonu a točivého momentu směřujícího z motoru na převodovku. Díky tomu je pak možno měnit převodové stupně bez zmáčknutí spojky. Některé systémy quickshifteru umožňují řazení bez spojky pouze směrem nahoru, jiné dovedou i podřazovat. V takovém případě pak pomocí uměle vyvolaného meziplynu rovnají otáčky při řazení směrem dolů.

Asistent rozjezdu do kopce

Plně naložený motocykl, vysoká hmotnost, krátké nohy, to vše může být komplikací při rozjezdu do kopce. Pro zjednodušení některé motorky obsahují asistenta, který dokáže udržet stroj zabrzděný, aniž by řidič brzdu držel. Ten tak může stát oběma nohama na zemi a pravou rukou se starat pouze o přidávání plynu nutné k rozjezdu. Způsob aktivace je u různých strojů různý, nejčastěji se setkáváme s nutností silného stisknutí páčky přední brzdy a následného puštění. Pokud je asistent aktivován, objeví se upozornění na palubním displeji a motocykl zůstává po určitou dobu stát. V okamžiku přidání plynu jsou brzdy povoleny a může dojít k plynulému rozjezdu.

Adaptivní světlomety

Mnoho moderních motorek už má dnes vestavěná náklonová čidla díky kterým zná úhel náklonu stroje. Proč to tedy nevyužít i při svícení? Je příjemné, když ve tmě vidíte v zatáčce nejen kužel světla mířící dopředu, ale motocykl vám také přisvítí přímo do zatáčky. Využije k tomu servem řízené zrcátko, které nakloní světelný kužel xenonové výbojky, nebo samostatná LED světla s různými úhly zrcátek, která se rozsvěcí postupně podle úhlu náklonu. Jízda ve tmě je pak bezpečnější.

Odvrácená strana zvyšování bezpečnosti a asistenčních systémů

Každá mince má dvě strany a zavádění asistenčních a bezpečnostních systémů nemusí mít pro jízdu vždy jen jednoznačně zlepšující charakter. Může za to zase jen člověk a jev, který je popisován jako kompenzace rizik. Teorie kompenzace rizik zjednodušeně tvrdí, že řidiči vozidel počítají s pomocí asistenčních systémů, spoléhají se na jejich ochranu a podvědomě mají v návaznosti na to tendenci chovat se rizikověji. Na některé systémy spoléháme, že nás ochrání před nehodou, některé suplují naší pozornost a obezřetnost. Např. ABS, které pomáhá při krizovém brzdění a řidič tak může podvědomě zkracovat bezpečný odstup, nebo systém udržení vozidla v jízdním pruhu, na který podvědomě můžeme spoléhat a věnovat se jiné činnosti, než je řízení vozidla.

Pozor však na odvádění pozornosti asistenčními systémy. Svou psychiku potřebujeme při řízení vozidla cíleně zaměřit na řadu vnějších podnětů. Potřebujeme vnímat trasu, ostatní účastníky provozu, spolujezdce atd. Pokud k tomu přidáme nepřiměřené množství dalších podnětů ze strany asistenčních systémů, může dojít k přehlcení pozornosti a vzniku nebezpečné situace. Asistenční bezpečnostní systémy jsou bezesporu významným pomocníkem zejména při zmírňování následků dopravních nehod. Jejich roli a vliv na vnímání a toleranci rizika je však nutné vnímat i z tohoto opačného úhlu pohledu.