Asistenční systémy

Elektronika pronikla do světa motocyklu a začala nabírat rychle na obrátkách a na významu. Rozvíjí se elektronické brzdové systémy, jízdní režimy, elektronicky stavitelné podvozky a další. V tomto směru jde elektronika velmi rychle kupředu a je zapotřebí sledovat aktuální trendy a vývoj. Brzdový systém ABS například od pouhého přerušovaného brždění prošel vývojem a dnes již duální brzdy zajišťují stav otáčení předního kola vůči zadnímu a další. Kontrola trakce již umí vyhodnotit v jakém je motocykl náklonu a nepovolit přidání výkonu na zadní kolo, aby nedošlo k jeho prokluzu.

ABS musí mít od roku 2016 všechny nově vyrobené motocykly nad 125 cm3. Motocykl s ABS je zapotřebí umět správně ovládat a očekávat, co systém udělá. Díky tomu jezdec nebude v provozu překvapen z jeho následného spuštění, které by ho jinak mohlo vylekat a prodloužit tak případnou brzdnou dráhu motocyklu. Sofistikovanější systém ABS spojený s gyroskopy dokáže motocykl udržet stabilní i v náklonu při krizovém brzdění. Největší účinnost brzd je před samotným zablokováním. Proto je vhodnější umět správně ovládat brzdy a nespoléhat se, že to za mě vyřeší elektronika.

ABS

Protiblokovací brzdový systém je nejrozšířenějším elektronickým asistentem na motocyklech. Od roku 2016 ho musí mít všechny nově vyrobené motocykly nad 125 cm3. Systém funguje na principu porovnávání rychlosti předního a zadního kola při brždění. Čidla mnohokrát za sekundu snímají rychlost, a pokud řídící jednotka ABS zaznamená nižší rychlost jednoho z kol, vyhodnocuje, že dochází k jeho blokování a tudíž možnosti ztráty adheze pneumatiky a následně smyku. Aby tomuto ABS předešlo, na velmi krátkou chvíli povolí brzdný tlak, a tím umožní pneumatice dostat se zpět nad mez blokování. Celé se to odehrává bez změny polohy brzdové páčky, takže i při jejím maximálním stisku v tu chvíli nedochází k maximálnímu tlaku v brzdové soustavě. Tím sice může dojít k mírnému prodloužení brzdné dráhy, ale je minimalizována možnost pádu způsobeného přebrzděním jednoho z kol a smyku. Na nejmodernějších motocyklech ABS spolupracuje s 6osou IMU jednotkou, díky čemuž dostává informace nejen o rychlosti kol, ale také úhlu náklonu motocyklu, zrychlení a dalších parametrech jízdy. Pomocí toho pak dokáže brzdnou sílu přizpůsobit i jízdě v zatáčce a tím zvýšit bezpečnost při nouzovém brzdění v náklonu. U některých motocyklů určených pro jízdu v terénu nebo na závodních okruzích ABS umožňuje vypnout svou funkci, případně nastavit míru zásahu.

Kombinovaný brzdový systém

Tento systém zapojuje obě brzdy i v případě, že řidič používá pouze jednu. Tím efektivně stabilizuje motorku při krizovém brždění. U některých motocyklů, především starších, byl tento systém ovládán mechanicky pomocí ventilu rozdělujícího tlak v brzdovém systému mezi přední a zadní brzdu. U současných motocyklů je pak systém ovládán elektronicky pomocí řídící jednotky. Používá se především u velkých cestovních motocyklů, kde je potřeba pracovat s vysokou hmotností stroje. Občas kombinovaný brzdový systém najdeme také u skútrů.

Kontrola trakce

Přílišné přidání plynu nebo jízda na povrchu s menší přilnavostí mohou vést k prokluzu zadního kola, následnému smyku a pádu. Tomuto dokáže zabránit systém kontroly trakce. Ten porovnává rychlost obou kol, a jakmile zjistí u zadního kola akcelerační prokluz reguluje přísun točivého momentu motoru tak, aby byla hnací síla efektivně přenesena na vozovku a zadní kolo neztrácelo přilnavost. U některých moderních motocyklů systém umožňuje nastavení míry zásahu kontroly trakce v několika stupních od minimálního zásahu (ten dovolí určitý prokluz zadního kola) až po maximální, při kterém motor ubírá hnací sílu k zadnímu kolu už při minimálním prokluzu. Nejmodernější systémy TC pak spolupracují s náklonovými čidly a dokáží tak bezpečně zasahovat také v náklonu.

Kontrola stability

Systém spolupracující s ABS a kontrolou trakce, který je doplňuje o další funkce. Pomocí čidel šestiosé IMU jednotky dokáže identifikovat situaci, kdy je motocykl v náklonu a v případě intenzivního brzdění snižuje tendenci motocyklu vrátit se do vzpřímené polohy. To by vedlo k zvýšení poloměru zatáčení a změně směru jízdy. V případě zásahu kontroly stability systém rozděluje brzdný tlak optimálně mezi přední a zadní kolo tak, aby k napřímení motocyklu nedošlo. Zároveň pak systém hlídá nehody, kdy se motocykl převrhne během zatáčení a smykem způsobeným přílišným brzděním sklouzne k vnější straně zatáčky.

Kontrola zvedání předního kola

Neopatrné přidání plynu může u motorky znamenat odlepení předního kola od asfaltu. Aby k takovým situacím nedocházelo nechtěně, jsou dnešní motocykly vybaveny systémem kontroly. Jednotka je pomocí akcelerometru a gyroskopů schopna situaci vyhodnotit, a pokud identifikuje nebezpečí zvednutí předního kola, na chvilku omezí výkon, který jde na zadní kolo. Tím vrátí přední kolo na vozovku, případně ho udrží ve výšce dané nastavením systému. Často je totiž možno volit několik stupňů a tím nechat přední kolo mírně zvednout.

Systém sledování tlaku pneumatik

Kontrolovat tlak v pneumatikách motocyklu bychom měli na začátku každé jízdy. Některé motocykly to ovšem v rámci svých systémů umí udělat za nás, respektive ukázat tlak v pneumatikách na palubním displeji. Není tedy problém tento údaj zjistit několika stisknutími tlačítka ovládání. Systém také sám varuje, pokud se tlak v pneumatikách dostane mimo rozpětí doporučené výrobcem. K měření tlaku slouží speciální ventilky vybavené čidlem. Pokud nejsou standardní výbavou motocyklu, je možné je dokoupit s externím displejem.

Adaptivní tempomat

Tempomat u motocyklů není žádnou horkou novinkou, možnost aretace zvolené rychlosti se u některých objevuje už dlouho. Novinkou je ale tempomat adaptivní, tedy systém, který dokáže nejen držet nastavenou rychlost, ale také ji upravovat podle vozidla před sebou. Slouží k tomu radarová jednotka umístěná v přední části motocyklu, která umí hlídat vzdálenost objektu vpředu. Na palubním displeji si tak nastavíte, jak blízko za vozidlem před sebou chcete jet, navolíte ideální rychlost a o ostatní se pak stará adaptivní tempomat. Ten spolupracuje nejen s dodávkou výkonu, ale také s brzdami a to díky informací od všech čidel šestiosé jednotky IMU i v zatáčkách. Řidič se tak doslova musí starat pouze o udržení stability a směru jízdy, rychlost za něj hlídá motorka.

Rychlořazení

Systém quickshifteru, který se sice přímo nestará o bezpečnost, ale výrazně ulehčuje jízdu, a tím dovolí jezdci více se soustředit na řízení. Jednoduše řečeno, kromě rozjezdů a zastavování nepotřebujete pro řazení používat spojku. V momentě, kdy se chystáte řadit, systém na velmi krátkou dobu (v řádu milisekund) snižuje přísun výkonu a točivého momentu směřujícího z motoru na převodovku. Díky tomu je pak možno měnit převodové stupně bez zmáčknutí spojky. Některé systémy quickshifteru umožňují řazení bez spojky pouze směrem nahoru, jiné dovedou i podřazovat. V takovém případě pak pomocí uměle vyvolaného meziplynu rovnají otáčky při řazení směrem dolů.

Asistent rozjezdu do kopce

Plně naložený motocykl, vysoká hmotnost, krátké nohy, to vše může být komplikací při rozjíždění se do kopce. Pro zjednodušení některé motorky obsahují asistenta, který dokáže udržet stroj zabrzděný, aniž by řidič brzdu držel. Ten tak může stát oběma nohama na zemi a pravou rukou se starat pouze o přidání plynu nutné k rozjezdu. Způsob aktivace je u různých strojů jiný, nejčastěji se setkáváme s nutností silného stisknutí páčky přední brzdy a následného puštění. Pokud je asistent aktivován, upozorní na palubním displeji a motocykl zůstává po určitou dobu stát. V momentě přidání plynu jsou brzdy povoleny a může dojít k plynulému rozjezdu.

Adaptivní světlomety

Mnoho moderních motorek už má dnes vestavěná náklonová čidla díky kterým zná úhel náklonu stroje. Tak proč to nevyužít také při svícení? Je příjemné, když ve tmě vidíte v zatáčce nejen kužel světla mířící dopředu, ale motocykl vám také přisvítí přímo do zatáčky. Využije k tomu servem řízené zrcátko, které nakloní světelný kužel xenonové výbojky, nebo samostatná LED světla s různými úhly zrcátek, která se rozsvěcí postupně podle úhlu náklonu. Jízda ve tmě je pak bezpečnější.

Odvrácená strana zvyšování bezpečnosti a asistenčních systémů

Každá mince má dvě strany a zavádění asistenčních a bezpečnostních systémů nemusí mít pro jízdu vždy jen jednoznačně zlepšující charakter. Může za to zase jen člověk a jev, který je popisován jako kompenzace rizik. Teorie kompenzace rizik zjednodušeně tvrdí, že řidiči vozidel počítají s pomocí asistenčních systémů, spoléhají se na jejich ochranu a podvědomě mají v návaznosti na to tendenci chovat se rizikověji. Na některé systémy spoléháme, že nás uchrání před nehodou, některé suplují naší pozornost a obezřetnost. Např. ABS, které pomáhá při krizovém brzdění a řidič tak může podvědomě zkracovat bezpečný odstup, nebo systém udržení vozidla v jízdním pruhu, na který podvědomě můžeme spoléhat a věnovat se jiné činnosti, než je řízení vozidla.

Dalším problémem, na který je vhodné v průběhu kurzu upozornit, je odvádění pozornosti asistenčními systémy. Svou psychiku potřebujeme při řízení vozidla cíleně zaměřit na řadu podnětů, které přicházejí z venku. Potřebujeme vnímat trasu, ostatní účastníky, spolujezdce atd. Pokud k tomu přidáme nepřiměřené množství dalších podnětů ze strany asistenčních systémů, může dojít k přehlcení pozornosti a vzniku nebezpečné situace. Asistenční bezpečnostní systémy jsou bezesporu významným pomocníkem zejména při zmírňování následků dopravních nehod. Jejich roli a vliv na vnímání a toleranci rizika je však nutné vysvětlit i z tohoto úhlu pohledu.