Základní technika

Přestože se technika motocyklů vyvíjí poměrně rychlým tempem, zůstávají pravidla ke kontrole motocyklu před jízdou stejná. Motocyklista nemusí být mechanik, ale měl by znát základní pravidla nastavení ovládacích prvků a kontrolní mechanismy, aby neprovozoval motocykl ve špatném technickém stavu. Především by měl správně připravenou technikou snížit možnost vzniku nehody. Je vhodné na každém kurzu motocykl účastníkům zkontrolovat, případně nastavit. Pokud by došlo ke zjištění závad, pak s kurzem pokračovat až po jejich odstranění a nedopustit zvýšenou možnost vzniku nehody.

Provozní kapaliny

Před každou jízdou je zapotřebí zkontrolovat, zda z motocyklu neunikají kapaliny. V případě, že pod motocyklem objevíme mokrou skvrnu nebo vidíme část motocyklu potřísněnou kapalinou, je zapotřebí nevyjíždět a hledat příčinu. Unikající kapaliny neohrožují pouze jezdce, ale také ostatní účastníky při případném najetí na skvrny. Oprava si v tomto případě obvykle žádá odbornou pomoc.

Pneumatiky

Tlak v pneumatikách by se měl kontrolovat tak často, jak jen je to možné. Ve skutečnosti se kontroluje mnohem méně, než je zapotřebí, jelikož si neuvědomujeme vážnost možných důsledků zapříčiněných špatným tlakem v pneumatikách. Účastník by měl znát důležitost správného tlaku v pneumatikách. Tlak v pneumatice se mění i vlivem klimatu a změnou atmosférického tlaku. S každou desetinou se mění přilnavost pneumatiky k vozovce. V případě vyššího tlaku nedochází ke chtěné deformaci, jež nám zajišťuje zvětšení styčné plochy a tím i zvýšení přilnavosti k vozovce. Naopak při nižším tlaku se pneumatika deformuje abnormálně a nemusí dosahovat potřebného tlaku ke správné přilnavosti, takže výsledný efekt přilnavosti může být výrazně nižší. K zatáčení je navíc potřeba vyvinout větší sílu, jelikož dochází k tzv. „hrnutí pneumatiky“. Pneumatiky hustíme na hodnoty tlaku předepsané výrobcem motocyklu za studena. S těmito ověřenými hodnotami motocykl funguje nejlépe. Účastník musí vědět, že tlaky určené na závodní dráhu nejsou vhodné pro běžný provoz, jelikož jízdou v provozu nedochází k zahřívání pneumatik na takové teploty jako na okruhu. Při nafouknutí na hodnoty tlaku určené pro jízdu na závodní dráze by pneumatiky byly podhuštěné.

Vzorek pneumatiky na motocyklu musí nejen splňovat zákonný požadavek na výšku dezénu, ale navíc je zapotřebí kontrolovat způsob sjíždění pneumatik. Pneumatiky se na motocyklu sjíždí specificky, což ovlivňuje jízdní vlastnosti motocyklu. Zadní pneumatika se sjíždí do hrany a rychleji se projíždí střed pneumatiky. Přestože má pneumatika ještě dostatek vzorku, má již špatné jízdní vlastnosti. S takto projetou pneumatikou nám vzniká hrana na krajích středového projetého pruhu, přes kterou se přehupujeme při naklápění. Na této hraně dochází k nižší přilnavosti pneumatiky k vozovce. U přední pneumatiky se naopak rychleji projíždí boky a na pneumatice se tak vytváří střecha ve tvaru „A“. Na boku pak není příslušná masa potřebného materiálu.

Nezapomínejme na stáří pneumatiky. Se stárnoucí pneumatikou z materiálu odchází příslušná chemie a pneumatika tvrdne. Stáří pneumatiky zjistíme z označení DOT na boku pneumatiky. Neměli bychom provozovat pneumatiku starší, než nám doporučuje výrobce. Obecně se dá říci, že max. stáří pneumatiky by mělo být 5 let.

Brzdová soustava

Technika brzd se přesunula od bubnových systémů směrem ke kotoučovým, které dnes díky své účinnosti tvoří absolutní většinu. Motocyklista by měl vědět, co na brzdové soustavě kontrolovat, aby se nedostal do krizové situace způsobené technickou příčinou. Kontrolu začínáme u nádobky s brzdovou kapalinou. Kapaliny nesmí být málo, aby při zmáčknutí brzdové páčky došlo k dostatečnému tlaku a brzdová soustava se nám nezavzdušnila. Brzdové kapaliny nesmí být však ani moc, protože se při brždění zahřívá a vlivem tepelné roztažnosti v nádobce její objem expanduje. Ve chvíli, kdy kapalina nemá prostor pro své rozpínání, začíná tlačit na brzdové destičky směrem ke kotouči. Je to jediné možné místo, kam se může rozpínat. Jakmile začnou brzdové destičky škrtat o brzdový kotouč, dochází k drobnému, ale hlavně neustálému přibržďování. Takové přibržďování má za následek ještě větší zahřívání a v důsledku toho ještě větší rozpínání. Následně se ocitáme v neřešitelné situaci, kdy motocykl nejde při jízdě odbrzdit a tlak na brzdiče se zvětšuje.

Kotouče by neměly vykazovat praskliny a zvlnění, která následně zapříčiňují škrtání o brzdové destičky. Po nadměrném opotřebení dochází k tzv. projetí kotoučů, které hůře snáší teplo a tím se snižuje účinek při brždění. Při prasklinách může zahříváním dojít k pnutí a tím i k poškození kotouče během jízdy.

Brzdové destičky s tenkou vrstvou směsi na destičce se zahřívají a ztrácejí účinnost. Proto je vhodné destičky měnit včas. Pokud by došlo k úplnému projetí, motocykl by ztratil účinek brzd a následně by mohlo dojít i k poškození kotouče.

Tlumiče a pérování

Tlumiče a pérování zajištují správnou přilnavost pneumatiky k vozovce. Po projetí nerovnosti nejde pouze o utlumení nárazu, ale také o eliminaci následných kmitů tak, aby se motocykl nerozeskákal. Na tlumičích kontrolujeme, zda netečou. Měli bychom účastníky obeznámit s možností nastavení. Není vhodné si libovolně nastavovat přední vidlice, neboť proces nastavení je vcelku alchymie, a je proto lepší vyhledat odborníka. Zadní tlumič je však standardně jednoduše nastavitelný. Z výroby je motocykl nastaven na obecnou váhu jezdce, proto je vhodné jej přenastavit dle aktuální váhy motocyklisty a stylu jízdy.

Řetězová sada

Řetěz se poměrně rychle opotřebovává a pro jeho dlouhou životnost je zapotřebí se o něj starat. Základem je správný průvěs řetězu. Dle manuálu příslušného motocyklu víme, jak velký má být (cca 4-5 cm). Při malém průvěsu nám hrozí, že nebude správně fungovat tlumení a hrozí i přetržení řetězu. U abnormálního průvěsu dochází k vlně, kterou na řetězu vytvoří záběrové kolečko. Následně může dojít k přeskočení řetězu nebo nadměrnému opotřebování předního kolečka a rozety.

Řetěz bychom měli pravidelně stříkat mazivem k tomu určeným. K mazání dochází poměrně často (dle výrobce motocyklu cca každých 500 km), dále vždy po dešti a namočení řetězu. Mazivo bychom po aplikování měli nechat zavadnout (alespoň 20 min), aby nedošlo vlivem odstředivé síly k odlétávání potřebného maziva. Řetěz se maže po celém obvodu a na vnitřní straně. Při aplikaci maziva je zapotřebí pečlivě dbát na to, aby nedošlo k nastříkání maziva na pneumatiku.

Ovládací prvky

Převážná většina motocyklů disponuje ovládacími prvky, které se dají nastavovat a přizpůsobovat jezdci. Každý účastník by měl vědět, jak mají být ovládací prvky nastaveny. V podstatě se nastaví jednou a tak i zůstanou. Není potřeba se trápit tím, že na páčky špatně dosáhneme apod. To vše ubírá soustředění na jízdu a při každém úkonu se prodlužuje reakční doba a i doba na vykonání příslušného úkonu. Nastavíme si sklon a záběr spojky. Zápěstí s nataženými prsty by mělo být rovnoběžně s páčkou, ruce nesmí být zalomené a ani vytočené na jednu či druhou stranu. Stejně tak nastavíme přední brzdu. Neopomínejme nastavení ovládacích prvků na nohách – řadící páčky a zadní́ brzdy. I to by mělo korespondovat s tělesnými proporcemi jezdce tak, aby pod páčku mohl dobře zasunout chodilo a zároveň aby na obě páčky dobře dosáhl. Další́ důležitou věcí je vystředění vůle na plynu, protože má́ velký́ vliv na reakci motorky při změně zatížení.