Základní technika motocyklu

Provozní kapaliny

Před každou jízdou je zapotřebí zkontrolovat, zda z motocyklu neunikají kapaliny. V případě, že pod motocyklem objevíme mokrou skvrnu nebo vidíme část motocyklu potřísněnou kapalinou, je zapotřebí nevyjíždět a hledat příčinu. Unikající kapaliny neohrožují pouze jezdce, ale také ostatní účastníky při případném najetí na skvrny. Oprava si v tomto případě obvykle žádá odbornou pomoc.

Pneumatiky

Motocykl kategorie cestovních endur je konstruován tak, aby se dokázal adekvátně pohybovat na silnici a zároveň byl použitelný také na nezpevněném povrchu. Vše se odvíjí od jeho výbavy, technických parametrů a zejména obutých pneumatik, které dokážou předpoklady motocyklu umocnit a nebo naopak deklasovat. Pokud motocykl není vhodně obut do pneumatik určených pro jízdu v terénu, vzniká na nezpevněném povrchu problém s potřebnou adhezí a zvyšuje se riziko pádu. Při špatně zvoleném obutí není jezdec schopen využít veškeré výhody či přednosti motocyklu. Hrubý terénní vzorek zaručuje ideální přilnavost a samočistící funkci pneumatiky.

Pneumatiky hustíme na hodnoty tlaku předepsané výrobcem motocyklu za studena, bavíme-li se o běžném ježdění v turistickém módu, nikoliv o závodním režimu, kdy se tlaky mohou citlivě upravit. Při vyšších tlacích v pneumatikách, než doporučuje výrobce motocyklu, dochází k nedostatečné adhezi s terénem a tím se rapidně zvyšuje riziko pádu. Při tlacích nižších než doporučuje výrobce motocyklu se v terénu docílí lepší adheze, ale zároveň se zvyšuje riziko defektu pneumatiky a poškození ráfku. Pokud se před jízdou v terénu cíleně sníží tlak v pneumatikách, je nezbytné tlaky upravit na hodnoty předepsané výrobcem při návratu do běžného silničního provozu.

Před jízdou je nutná vizuální kontrola typu a zaměření pneumatik. Dále pak opotřebení, tlaků a stáří pneumatik. Nezapomínejme na stáří pneumatiky. Se stárnoucí pneumatikou z materiálu odchází příslušná chemie a pneumatika tvrdne. Stáří pneumatiky zjistíme z označení DOT na boku pneumatiky. Neměli bychom provozovat pneumatiku starší, než nám doporučuje výrobce. Obecně se dá říci, že max. stáří pneumatiky by mělo být 5 let. Silniční pneumatiky jsou pro jízdu v terénu nevhodné. Na nezpevněném povrchu nezaručí požadovanou přilnavost, a tím se zvyšuje riziko pádu.

Brzdová soustava

Technika brzd se přesunula od bubnových systémů směrem ke kotoučovým, které dnes díky své účinnosti tvoří absolutní většinu. Motocyklista by měl vědět, co na brzdové soustavě kontrolovat, aby se nedostal do krizové situace způsobené technickou příčinou. Kontrolu začínáme u nádobky s brzdovou kapalinou. Kapaliny nesmí být málo, aby při zmáčknutí brzdové páčky došlo k dostatečnému tlaku a brzdová soustava se nám nezavzdušnila. Brzdové kapaliny nesmí být však ani moc, protože se při brzdění zahřívá a vlivem tepelné roztažnosti v nádobce její objem

expanduje. Ve chvíli, kdy kapalina nemá prostor pro své rozpínání, začíná tlačit na brzdové destičky směrem ke kotouči. Je to jediné možné místo, kam se může rozpínat. Jakmile začnou brzdové destičky škrtat o brzdový kotouč, dochází k drobnému, ale hlavně neustálému přibržďování. Takové přibržďování má za následek ještě větší zahřívání a v důsledku toho ještě větší rozpínání. Následně se ocitáme v neřešitelné situaci, kdy motocykl nejde při jízdě odbrzdit a tlak na brzdiče se zvětšuje.

Kotouče by neměly vykazovat praskliny a zvlnění, která následně zapříčiňují škrtání o brzdové destičky. Po nadměrném opotřebení dochází k tzv. projetí kotoučů, které hůře snáší teplo a tím se snižuje účinek při brždění. Při prasklinách může zahříváním dojít k pnutí a tím i k poškození kotouče během jízdy.

Protože jsou brzdové destičky terénních motocyklů podrobeny vlivu nečistot, doporučuje se častější kontrola. Brzdové destičky s tenkou vrstvou směsi na destičce se zahřívají a ztrácejí účinnost. Proto je vhodné destičky měnit včas. Pokud by došlo k úplnému projetí, motocykl by ztratil účinek brzd a následně by mohlo dojít k poškození kotouče.

Tlumiče a pérování

Tlumiče a pérování zajišťují správnou přilnavost pneumatiky k povrchu. Po projetí nerovnosti nejde pouze o utlumení nárazu, ale také o eliminaci následných kmitů tak, aby se motocykl nerozeskákal. Na tlumičích kontrolujeme, zda netečou. Měli bychom účastníky obeznámit s možností nastavení. Není vhodné si libovolně nastavovat přední vidlice, neboť proces nastavení je vcelku alchymie, a je proto lepší vyhledat odborníka. Zadní tlumič je však standardně jednoduše nastavitelný. Z výroby je motocykl nastaven na obecnou váhu jezdce, proto je vhodné jej přenastavit dle aktuální váhy motocyklisty a stylu jízdy. Příliš měkké pérování při jízdě v terénu znamená nedostatečné tlumení a nežádoucí zatížení podvozku motocyklu. Naopak příliš tvrdé nastavení pérování se projevuje nestabilitou motocyklu a nekomfortu jezdce při jízdě v terénu.

Řetězová sada

Řetěz se poměrně rychle opotřebovává a pro jeho dlouhou životnost je zapotřebí se o něj starat. Základem je správný průvěs řetězu. Dle manuálu příslušného motocyklu víme, jak velký má být (cca 4-5 cm). Při malém průvěsu nám hrozí, že nebude správně fungovat tlumení a hrozí i přetržení řetězu. U abnormálního průvěsu dochází k vlně, kterou na řetězu vytvoří záběrové kolečko. Následně může dojít k přeskočení řetězu nebo nadměrnému opotřebování předního kolečka a rozety.

Řetěz bychom měli pravidelně ošetřovat mazivy k tomu určenými. K mazání dochází poměrně často (dle výrobce motocyklu cca každých 500 km), dále vždy po dešti a namočení řetězu. Mazivo bychom po aplikování měli nechat zavadnout (alespoň 20 min), aby nedošlo vlivem odstředivé síly k odlétávání potřebného maziva. Řetěz se maže po celém obvodu a na vnitřní straně. Při aplikaci maziva je zapotřebí pečlivě dbát na to, aby nedošlo k nastříkání maziva na pneumatiku. Řetěz motocyklů provozovaných v terénu je mnohem více zatěžován okolními vlivy a nečistoty, a proto je potřeba jeho údržbě věnovat více pozornosti.

Ovládací prvky

Nastavení ovládacích prvků motocyklů kategorie adventure je náročné v tom, že musí vyhovovat jednoduchému ovládání motocyklu při jízdě v sedě i ve stoje. Převážná většina motocyklů disponuje ovládacími prvky, které se dají nastavovat a přizpůsobovat jezdci. Každý účastník by měl vědět, jak mají být ovládací prvky nastaveny. V podstatě se nastaví jednou a tak i zůstanou. Není třeba se trápit se tím, že na páčky špatně dosáhneme apod. To vše ubírá soustředění na jízdu a při každém úkonu se prodlužuje reakční doba a i doba na vykonání příslušného úkonu.

Nastavíme si sklon a záběr spojky. Zápěstí s nataženými prsty by mělo být rovnoběžně s páčkou, ruce nesmí být zalomené a ani vytočené na jednu či druhou stranu. Stejně tak nastavíme přední brzdu. Nezapomínejme nastavení ovládacích prvků na nohách – řadící páčky a zadní brzdy. I to by mělo korespondovat s tělesnými proporcemi jezdce tak, aby pod páčku mohl dobře zasunout chodilo a zároveň aby na obě páčky dobře dosáhl. Další důležitou věc ́ í je vystředění vůle na plynu, protože má́ velký́ vliv na reakci motorky při změně zatížení.

Nastavení motocyklu na nezpevněný povrch a přizpůsobení jezdci

Velice důležité je nastavení ovladačů a přizpůsobení motocyklu pro jízdu na nezpevněném povrchu, kdy se jezdí v sedě nebo ve stoje.

Řídítka

Řídítka nastavujeme řídítka, která jsou pro jízdu v terénu dobré naklopit směrem dopředu. Záleží na motocyklu, ale dá se říct, že řídítka je ideální nastavit do osy vidlice (viz. obrázek níže). Všeobecně se dá říct, že řídítka blíže k jezdci vyhovují silničnímu ježdění v sedle, a naopak řídítka nastavena více dopředu ježdění ve stupačkách. Nastavení řídítek ovlivňuje pozici páčky spojky a brzdy, takže proto je dobré páčky nastavovat vždy až po řídítkách. Většinou to s sebou vezme i pozici zrcátek, takže je musíme znovu nastavit pro ideální výhled za sebe.

Vždy je potřeba začít nastavením řídítek a až po nich se věnovat páčkám, protože pootočení řídítek jejich pozici logicky ovlivní.

Páčka přední brzdy a spojky

Páčky spojky i brzdy by měly být jistým kompromisem pro jízdu ve stoje i vsedě. Opět tedy nastavíme do základního nastavení, které si dále upravíme podle svých priorit. Každopádně platí, že páčky nesmí být sklopeny extrémně dolů, protože vsedě by na ně nebylo možné dosáhnout a nutilo by to mít zápěstí zalomeno nepřirozeně dolů. To samé platí v opačném případě, kdyby byly páčky přehnaně nahoru, tím pádem by bylo zápěstí zalomeno krkolomně nahoru. Pak by při jízdě ve stoje nešlo citlivě ovládat ani brzdu, ale ani spojku, to by byla chyba. Motorku je proto ideální postavit na centrální stojánek nebo opřít o zeď v garáži, posadit se na ní a objímky páček lehce povolit a pootočit do pohodlné polohy. Potom si stoupnout do stupaček a opět pozici upravit. Ve finále by měly být páčky mírně sklopeny dolů. Důležité je mít obě páčky ve stejné pozici, tedy ve stejném úhlu sklopení a nikdy by neměly být zároveň s koncem řídítek, ale zhruba jeden až jeden a půl centimetru od kraje. Opět je dobré usednou do sedla a při správném posedu s offroadovou pozicí loktů položit prst na páčku. Tím se ukáže pozice páček vůči kraji řídítek. Pozice páčky ovlivňuje také tuhost ovládání, a pokud tedy chceme docílit lehčího chodu, je potřeba docílit větší páky, což v praxi znamená páčku posunout více ke středu řídítek. Je neuvěřitelné, jaký kousek stačí pro citelnou změnu. Nastavuje se také vzdálenost páčky od konce řídítka. Dobré je pamatovat na to, že se objímky páček nesmí utahovat na krev, ale nechat jim mírnou volnost k protočení. Tím se totiž při pádu eliminuje zlomení páčky.

Řadící páka, demontáž gumy ze stupaček

Nyní se přesuňme dolů a nastavíme si řadicí páčku. Ještě, než začneme nastavovat řadící páku a pedál zadní brzdy, tak je velice důležité demontovat gumu ze stupaček a docílit kovové stupačky s odhalenými hroty. Guma na stupačce slouží pro eliminaci vibrací do chodidla a je vhodné ji používat zejména na silnici při delších přejezdech. V terénu může být guma na stupačce nebezpečná, protože znečištěná či mokrá podrážka boty na ni klouže a při jízdě ve stoje to může být nebezpečné a hrozí pád. Pro demontáž gumy je v některých případech potřeba použít nářadí, v některých nikoliv. Jedině na stupačce bez gumy bude při jízdě ve stoje noha držet, nebude nechtěně klouzat, a to platí hlavně v okamžiku, když se bota namočí při průjezdu kaluže nebo brodu. Toto je otázkou chvíle. Pokud je páčka ponořena moc dolů, jen těžko pod ni dostaneme vysokou špičku offroadové boty a nebude jednoduché zařadit vyšší kvalt, nicméně to nesmíme přehnat, protože pak bylo naopak ztížené řazení rychlostí dolů. Naopak přehnaně vysoko položený trn řadící páky je také nežádoucí, protože jezdec musí výrazně zvednout chodidlo ze stupačky. Před jízdou si motorku postavíme na stojan a vyzkoušíme dostat špičku pod trn řadící páky a na sucho zařadit i podřadit.

Pedál zadní brzdy

Podobné je to také s pedálem zadní brzdy, který by měl vyhovovat jízdě vsedě, ale i jízdě ve stoje. Ideální je mít pedál stavitelný, což to znamená stavitelný trn pedálu zadní brzdy, který lze nastavit do vyšší nebo nižší pozice. Toto řešení se hodí při ježdění, kdy často střídáme terén a silnici. Pedál zadní brzdy je dobré nastavit tak, aby hrana ozubeného trnu byla víceméně zároveň s horní hranou stupačky. Někdo preferuje mít trn brzdy o fous výš než je hrana stupačky, což vyhovuje zejména jízdě ve stupačkách. Pokud by byl pedál brzdy příliš dole, byl by problém citlivě dávkovat brzdný účinek při jízdě ve stoje a pokud by byl naopak moc nahoře, nebylo by pohodlné brzdit vsedě.

Sedlo - nastavení výšky, riziko při nesprávném snížení motocyklu

Za předpokladu, že je motocykl vybaven polohovatelným sedlem a nabízí vyšší a nižší pozici, důrazně doporučujeme sedlo nastavit do nižší pozice. Cestovní enduro je dost často vyšší konstrukce, a to může připravit komplikace menším postavám. Sedlo v nižší poloze znamená větší jistotu při manévrování s motocyklem v nižších rychlostech, snížení těžiště, ale i to, že řidič lépe došlápne na zem a má potom větší oporu. To je důležité v terénu, kde jsou nerovnosti, odkloněné plochy a kluzký povrch Při jízdě v te Jak už bylo zmíněno, existuje nastavení sedla do nižší pozice, ale také další přizpůsobení výšky. Pozor na radikální snížení výšky motocyklu a zasahování do podvozku a pérování. Při snížení motocyklu se v žádném případě nesmí zasahovat do geometrie a dělat nešetrné úpravy podvozku, které jsou v rozporu s doporučeným nastavení výrobce! Typickým případem nevhodného snížení je například povolení v brýlích, kdy se přední část motocyklu nešetrně posadí dolů. V tu chvíli vznikne mezi předním kolem a spodními brýlemi nedostatečná vzdálenost a při propružení dochází ke kontaktu, který negativně ovlivní odpružení motocyklu a hrozí nebezpečí pádu.